本文摘要：12上世纪30~40年代中期，被困于没石油资源的德国，为了战争的必须，研发了基于煤的气化和合成气费托制备的煤制油（煤间接液化，ctl）技术。
12上世纪30~40年代中期，被困于没石油资源的德国，为了战争的必须，研发了基于煤的气化和合成气费托制备的煤制油（煤间接液化，ctl）技术。1943年高峰期，曾有9座日均生产能力1300桶（相等于170吨）的ctl工厂，到战后全部重开。ctl油还包括制备柴油、制备汽油和制备航空煤油等，其油品质量高于原油萃取的常规油品，自燃废气尾气的环境影响也近大于常规油品。然而到今天为止，除中国以外，国际上只有计划修建的三四家ctl工厂。
尤其是美国，享有全球第一大的煤炭储量，ctl又曾被密集研发过，已成熟期到几乎可以商业化的程度。但在过去的30多年中，ctl却经历了从密集研发到退出的过程。个中原因有一点我们研究、剖析和糅合。美国曾对ctl所作不少研究早于在第二次世界大战前，美国就通过了制备燃油法，国会批准后经费3000万美元展开研究。
二战完结后，美国曾从德国出售ctl技术，在得克萨斯州创建一座日产7000桶煤合成油工厂。上世纪70年代石油危机之后，国会在1980年通过了《制备燃料法》，并创建了制备燃料公司，计划在5年内超过日产200万桶的生产能力。美国空军部很早以前对通过ctl制备航空煤油回应出有浓厚兴趣，指出是保证其能源安全的一张王牌。
本世纪初，随着国际油价再次上升，空军部和能源部（doe）合力立项资助对ctl的研发，资助额高达80亿美元。目标是到2025年，ctl航煤供应空军燃油的70%。美国国防部也曾在2001年发动过用国产的煤和天然气生产军用合成油的计划。
ctl在美国如能沦为产业，不会有极大的资源优势：美国2006年产煤11.6亿吨。只要拿走15%制车用合成油，才可超过日产100万桶（约合12.5万吨）的水平；按此比例，总计2700亿吨的可采储量，可承托日产300万桶合成油逾90年。
美国对ctl的研发集中于两种途径，即气化-费托制备和气化-制备甲醇-转化成为汽油（mtg汽油）。费托制备反应技术早于在上世纪20年代已成熟期；到70年代，美孚研究与发展公司投资研究mtg汽油，到2004年，将每桶油的成本降到35~40美元。
转入到上世纪90年代，国际合成油/气研发的重点改向天然气变油（gtl）。2006年9月16日，在加州爱德华兹空军基地，举办了用syntroleum公司生产的gtl航煤不作b-52轰炸机燃油的首飞试验获得成功，但煤制费托合成油的ctl最后依然未能在美国发展一起。
ctl在美国没能产业化的原因投资市场需求过大，是美国曾多次修建的一些ctl样板厂因此而资金链脱落、最后重开的主要原因之一。据报导，每构成1桶合成油生产能力的投资，须要10万~12.5万美元（2007年恒定价）。
辟一座日产5万桶（约合6250吨）ctl油的工厂，须要投资36亿~60亿美元。美国有的学者，曾用monumental（十分极大的）astronomical（天文数字的）等词来形容这种市场需求。其次，能源转化成效率比较较低（0.41），也是ctl大规模产业化的一个障碍。
据测算，每做成2桶ctl柴油（大约250kg）须要消耗1吨煤。如要用它替代美国现行车用化石柴油量的10%，必须每年多铁矿4.75亿吨煤，相等于要让正在希望传输煤炭用量的美国不断扩大煤炭产量近一半。
此外，环境成本过低。首要的是其过低的耗水率，每做成1吨ctl柴油，须要消耗5~7吨水。以曾计划初建蒙大拿州malmstrom空军基地的ctl工厂为事例。
该厂预计年产ctl航空煤油2750吨，但要消耗1400万吨水，相等于6万人一年的用水量。然而，ctl在美国没能发展的根本原因，是它的全生命周期co2排放量过低。研究指出，相比常规化石柴油，它的co2排放量要高达160%~190%。
如果只计算出来生产过程的，则ctl要比常规的化石燃油高达20倍。因此，它不合乎美国2007年施行的《能源独立国家和安全法》的涉及规定。
美国的ctl研发主要是不受空军部反对和资助的。2009年1月9日，美国空军部月宣告，退出malmstrom空军基地ctl工厂的建设计划。
有美国学者认为：发展温室气体废气亲率高达常规石油两倍的ctl，是不动脑子者（no-brainer）的主意。
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